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2017-03-08   来源:www.gmold.info   浏览:1452    放大字体  缩小字体
“十三五”期间铁路投资保持8000亿每年,不等于轨交装备子行业没机遇。线性外推的思维判断不适合轨交这样的周期性行业。中国国际经济发展研究中心特邀研究员罗百辉认为,2016年高铁动车组招标较少的原因主要有两点:1)需求的暂时性下滑;2)铁总换帅带来的政治周期影响。具体来看,两大影响均为暂时性的影响因素。铁路项目的建设周期在5年左右,对于车辆需求的传导关系为:新开工项目数→新通车里程数→动车组招标数。所以2016年新投产线路下滑主要受11-12年新开工项目影响,与当年投资额无直接关系。11、12年的新开工项目数是历史低点(温州动车事故),2011仅有15个,2012年仅22个。但是2013年开始,铁路的新开工项目显著恢复,13/14/15年的新开工项目数为49/66/61个。所以,预计2018年起全国新投产线路将恢复至较高水平,17年开始机车车辆投资将触底反弹。

高铁动车组:未来五年,动车组需求仍在400-500列/年的高位。对于动车组的需求主要来自三点:1)高铁成网带来西部地区新建线路的新线铺车需求;2)东部地区线路加密带来的新线铺车需求;3)原有线路的车辆加密带来的老线补车需求。伴随新版中长期路网规划提出由“四纵四横”向“八纵八横”的升级,新增项目投资有望持续增加,未来几年铁路投资仍将维持在高位,“十三五”期间铁路投资额不会低于8000亿/年的水平。

机车货车:铁路货运需求端改善,货车机车低位反转。2017年货车首次招标总价值近160亿元,机车首次招标总价值近120亿元,机车货车首次招标价值量合计达280亿元。机车招标大幅反弹,货车招标量低位反转,货车招标数量已近过去10年来的高峰。2007-2017的十年间,货车招标的峰值在2012年,招标货车40300辆,17年首次招标即接近10年峰值。过去关注重点往往在于高铁动车组的招标,而忽略了机车、货车和客车的招标。但值得注意的是,每年铁总机车车辆购置投资中机车、货车和客车投资并不比动车组少,每年也有600亿以上的价值量,占铁总机车车辆投资的50%-60%。铁路货运需求端改善是货车机车低位反转的主要原因,铁路货运需求端改善的驱动因素主要有三点:1)上游煤炭钢铁等原材料需求改善;2)铁路混改深化改革,驱动货运改善;3)“一带一路”和中欧班列等快速发展。

“十三五”期间轨交装备子行业将迎来政策蜜月期,伴随17年机车车辆投资触底反弹,行业内的新增高铁动车组、后市场、国产化三大产业投资机遇值得重视。铁路建设的政治周期因素值得重视,铁路的建设发展与国家政策紧密相关,铁总新领导上任后将持续推进我国轨交事业的发展,而且一般情况下五年规划的中间三年是政策的发力期。罗百辉认为,十三五期间轨交装备子行业将迎来政策蜜月期,不断超预期的可能性比较大,尤其是在新增高铁动车组、后市场、国产化三大领域中产业投资机遇将不断涌现。

1.“十三五”期间铁路投资保持8000亿/年≠轨交装备子行业没机遇

1.1 铁路建设周期:短期扰动因素解除,未来三年迎来通车高峰
铁路投资传导关系:新开工项目数→新通车里程数→车辆招标数。铁路建设周期一般为5年左右,一般来讲,项目开工数与5年后的通车里程呈正相关;车辆、设备等招标,基本早于新线通车半年,与铁路新开工项目数的传导时差一般也为5年左右。根据2017年铁总工作会议,我国铁路2016年投产新线3281公里,新开工项目46个,2017年计划投产新线2100公里,相对2016年下降36.0%。受温州动车事故影响,相对于2009/2010年的99/97个新开工项目,2011/2012年新开工项目数大幅下降,仅为12/22个,通过铁路投资建设的传导链,直接导致了2016年、2017年两年新通车里程数的下降。

预计2018年开始铁路新通车里程数将有显著回升,2017年的车辆招标需求将大幅回升。2013年开始,铁路新开工项目数出现明显反弹,通过铁路投资传导链传导,预计2018年开始铁路新通车里程数将有显著回升。根据国务院《中长期铁路网规划》,2020年我国铁路营业里程将达15万公里,其中高铁营业里程将达到3万公里。2013/2014/2015年我国铁路新开工项目数分别为49/66/61个,预计2018/2019/2020年铁路新通车里程将达6400/8100/7900公里,其中高铁新通车里程将达2105/2531/2455公里,维持中高位运行。

1.2 影响因素分析:需求因素 VS 政治因素?需求本无忧,换帅起波折

需求因素:新版中长期路网规划确保需求的稳定性。截至2016年底,我国铁路营业里程12.4万公里,其中高铁营业里程2.2万公里。2016年7月13日,国家发改委经国务院批准印发《中长期铁路网规划》,新版中长期铁路网规划中明确提出:到2020年,一批重大标志性项目建成投产,铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市;到2025年,铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右。中长期路网规划带来增量需求的同时,存量需求稳步增长,铁路车辆需求稳步提升。

政治因素:2016年重要招标都在最后两月,2017年开年即进行大规模招标。2016年10月9日,铁总在机关总部召开全路电话工作会议,宣布铁总总经理由时任交通运输部副部长、国家铁路局局长的陆东福接任,同时原总经理盛光祖退休。铁总完成换帅对于车辆招标有极强的促进作用,2015年10月13日,铁总招标货车15600辆,2016年12月13日、12月15日铁总启动延后已久的动车组招标,招标数量合计100标准列,2016年11月12日招标货车25279辆, 2017年1月18日招标动车组35标准列,1月19日招标货车40000辆,1月26日招标机车586台、机车车载电务设备777套。根据盛光祖履历,1949年出生的盛总掌管铁总(含原铁道部)时间达5年半。陆东福1955年出生,在铁总任职时间空间充裕,预计任期内有效落实《中长期铁路网规划》的驱动力强,对铁路发展、投资推动作用明显。

1.3 铁路投资:车辆招标触底反弹,未来三年高位运行

铁路固定资产总投资:16年符合预期,“十三五”期间保持8000亿/年以上高位运行。根据“十三五”规划,“十三五”期间铁路投资3.5-3.8万亿元,结合我国铁路固定资产投资屡超预期的经验,我们预计“十三五”期间铁路投资将超预期,预计2017/2018/2019/2020年铁路固定资产投资不低于8000/8000/8000/8000亿元,投资总规模达4万亿元以上。

铁总车辆投资2016年触底,17年开始恢复正常。2016年特别是2016年10月以前,铁总机车、货车、客车、动车组采购维持低位,已经实现筑底,预计2017年开始,受需求、政治因素拉动,铁总车辆招标陆续恢复正常。由于车辆、设备等招标一般早于铁路新通车半年到一年,受2018年开始铁路新通车里程预期利好影响,2017年车辆、设备招标将迎来触底反弹。
机车货车:铁路货运需求端改善,货车机车低位反转。铁路货运需求改善,驱动因素主要有三点:1)上游煤炭、钢铁、矿石等需求改善,铁路货运提升。国家铁路承运的这三类产品占全国铁路货运的比例达58%左右,其中煤炭占43%左右,强力带动运输需求回升;2)铁路混改深化改革,驱动货运改善;3)一带一路和中欧班列等快速发展,根据发改委发布的中欧班列建设发展规划(2016—2020年),到2020年中欧班列开行量将达到5000列,对铁路货运发展有积极的促进意义。

货车机车采购量低位反转,货运需求回暖刺激供应止跌上扬。2017年1月19日,铁总2017年第一次货车招标量达40000辆,基本达到近十年的货车招标总量的历史高位,机车招标量达586台,采购车载电务设备777套,给铁路货车机车需求反弹“打响了第一枪”。我们预计,2017-2020年,机车、货车采购量将维持较高水平。2014年,我国普铁机车密度为2213台/万公里,预计2020年我国普铁机车密度为2160台/万公里,估计2020年机车保有量为25531台,假设机车招标后1年交付使用,则2014-2019年合计需采购机车不低于4435台,预计2017/2018/2019/2020年机车采购量达777/410/680/520台。

政策推动高铁路网完善,有效提升高铁便利性,有力带动高铁客运量持续增加。《中长期铁路网规划》提出了高铁“八纵八横”布局,更加完善的高速铁路网使得高铁出行的便利性不断提升,对民众选择高铁出行的吸引力大大增强,助力高铁客运量屡创新高,“十二五”期间,我国高铁客运量从2.86亿人次猛增到9.61亿人次,CAGR达到35%,预计“十三五”期间,我国高铁客运量将继续增长,2020年将达19.01亿人次,CAGR达到14%。

高新投产线路里程复合高客运需求,动车拥有量增长空间巨大,动车采购爆发可期。2017-2020年较高的新投产高铁线路里程有效带动动车组“基本需求”,高铁客运需求进一步刺激高铁车辆数、车辆密度增大。预计高铁动车拥有量将从2015年的17648辆(1883组)增加到2020年的32520辆(3702组),高铁动车密度将从2015年的0.88辆/公里增加到2020年的1.15辆/公里。随着“中国标准”动车获准生产,预计动车采购将以8辆/标准列的形式进行,预计2017-2020年年均动车组采购量将达400-500标准列。

2.高铁成网大势所趋:东西部铁路建设并进,拉动新增动车组需求

2.1 西部铁路建设:以兼顾为主,主要解决“有无”的问题
西部存在人口密度高的区域,包括数个人口大省与人口大市。中国西部由四川省、云南省、贵州省、西藏自治区、重庆市、陕西省、甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区、宁夏回族自治区、内蒙古自治区、广西壮族自治区12个省、自治区、直辖市组成,其中人口超过4500万的省份有四川、广西、云南三个。西部地区包括重庆、四川东部、广西东部、贵州中部、陕西中南部等人口密度较高的区域,存在重庆、成都、西安、南宁等人口600万以上的城市。

西部客运铁路干线(高铁)以连接人口密度高的区域或大型城市群为主,且多为中东部路网的西向延伸。根据《中长期铁路网规划》对西部高铁的规划分析,西部高铁可以分为三类:1)横向通道的西向延伸,包括陆桥通道西部部分、沪昆通道西部部分、青银通道西部部分、沿江通道西部部分、厦渝通道西部部分、京兰通道西部部分、广昆通道西部部分;2)连接高人口密度区域及大型城市群,包括连接成渝、成镐(西安)、成昆、成贵、渝贵、渝镐、昆邕(南宁)、贵邕等城市及高人口密度区域的高铁;3)完善路网节点,增强路网覆盖性与互通性,包括连接其他节点的高铁。西部三类高铁中,以前两类高铁为主。

西部铁路以兼顾为主,主要解决“有无”的问题。西部铁路的里程增量相对现有路网长度很低,部分新建路线的低车辆密度对我国铁路总体车辆密度影响很小。目前西部铁路网尚不完善,铁路建设的主要目标是完善路网,很多区域间仅建设一条铁路线路。《西部大开发“十三五”规划》提出,要将西部地区铁路建设作为全国铁路建设的重点,加快推进干线铁路、高速铁路、城际铁路、开发性新线和枢纽站场建设,强化既有线路扩能改造,促进西部高速铁路成网、干线铁路升级、全网密度加大、运营提质增效。铁一院原总工程师、勘察设计大师冉理指出,与东部地区路网水平相比,中西部路网覆盖面尚不够广泛,区域布局不均衡;重点区域之间、主要城市群之间的快速通道尚未完全贯通;在西部的部分区域,人口密度小,地形地质条件复杂,高速铁路干线通道难以与东部人口稠密区一样形成多线并行,高速铁路与城际铁路分工明确的路网布局。

西部铁路投资规模大但线路长度增量有限,部分新建路线的低车辆密度对我国铁路总体车辆密度影响很小。2016-2018交通基础设施重大工程建设三年行动计划中,共涉及86个铁路项目,合计计划投资额19743亿元,其中西部铁路项目占24个,合计计划投资额8048亿元,投资占比达40.76%。西部铁路项目合计涉及里程7377公里,其中新建普铁5215公里,新建高铁1415公里,改扩建747公里,新建普铁里程占我国2016年铁路营业里程的4.2%,新建高铁占我国2016年高铁营业里程的6.4%。即使新建铁路车辆密度相对东部人口稠密的地区较低,其对全路网车辆密度的影响力也很小。

西部客运需求相对中东部地区明显偏低,客运密度仅为东部(含东北)的1/3,也不足中部的1/2,铁路建设主要解决通达性和便利性问题。2015年,西部地区铁路营业里程为4.80万公里,铁路客运量为4.97亿人次,客运密度为1.04万人次/公里;东部(含东北)地区铁路营业里程为4.58万公里,铁路客运量为14.31亿人次,客运密度为3.12万人次/公里;中部地区铁路营业里程为2.71万公里,铁路客运量为6.06亿人次,客运密度为2.23万人次/公里。西部客运密度明显低于中部和东部(含东北)。西部客运密度低,一方面由西部人口密度总体偏低、部分铁路沿线人口稀少等问题造成,同时也受西部铁路网完善程度低、铁路客运通达性和便利性低等因素影响。重点进行西部铁路建设,旨在完善西部路网、增强西部铁路客运的通达性和便利性,解决的是铁路“有无”的问题。

2.2 中东部铁路建设:城市群快速融合,城际铁路加速爆发

中东部地区城际铁路建设成新增长点。服务城市群融合发展成为高铁建设重要着力点,高铁建设从以通道高铁为主转为城际高铁、通道高铁并重。《中长期铁路网规划》提出打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路网,实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。目前,中东部地区通道高铁建设已有很高的完成度,城际铁路建设成为新增长点。2016-2018交通基础设施重大工程建设三年行动计划中,中东部城际铁路项目有7个,合计投资1765亿元,合计里程926公里;中东部通道高铁项目有5个,合计投资1458亿元,合计里程945公里。

京津冀城际铁路规划编修方案获批,示范作用显著,我国城际铁路建设空间非常广阔。国家发改委2016年11月18日批准了京津冀城际铁路网规划修编方案(2015-2030年),原则同意到2020年前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目,总里程约1100公里,初步估算投资约2470亿元。京津冀城际铁路的获批,对于我国城市群的城际铁路建设有很强的示范作用,有望进一步推动我国城市群的城际铁路建设。

截至2015年,中国已形成长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群、关中城市群共11个国家级城市群,正在建设有10个区域性城市群,城际铁路建设空间非常广阔。

3.投资结构发生变化:车辆市场持续繁荣,后市场进入爆发期

我国高铁已由大规模设计建造阶段转入设计建造与运营维护并重的阶段。截至2016年底,我国高铁营业里程达2.2万公里,占世界高铁运营里程的60%以上。由高水平的运营维护来实现“高速度、高安全、高效能”,我国高铁才能持续健康发展。高速铁路是一个耦合的大系统,由轨道线路、高速列车、受电弓、接触网等构成,又置于地表稠密大气中,系统的所有特性都与运行速度高度相关。高速列车要实现目标速度的安全运行,必须全面落实勘测设计、基础工程、装备制造、通信信号、系统集成和运营管理等6大系统的技术标准。与日、德、法等高铁发源国相比,我国的高铁运营时间很短,实践经验还很缺乏,基础研究也很薄弱。我们认为,我国轨交后市场的将迎来大发展的机遇期。

我国铁路后市场占比远低于国际水平。随着铁路运营里程增加与运营时间增加,我国的轨道交通运营维护后市场提升空间巨大,将迎来大发展的机遇期。德国权威交通咨询机构SCI Verkehr数据显示,2013年我国铁路运营维护后市场的占比为26%,美国、俄罗斯、德国、法国、日本等国家的铁路运维后市场占比均在60%以上,维保市场容量占铁路车辆容量的比例均高于中国,即使比例最低的为印度的也有41%。受轨交产业链传导影响,运维产业一般较晚受益于铁路大规模建设,随着我国铁路运营时间的延长,线路和列车特别是动车逐步进入不同的检测、维修阶段,轨交运维需求将稳步提升,运维产业有望持续受益。

动车检修要求高、频率高、涉及部件多,随着使用时间增加,部件损坏几率增大,上游设备制造商持续受益。动车组定期检修共分为五个等级,即一至五级检修,其中一、二级检修为运用检修,三、四、五级检修为高级检修,级别越高,间隔时间或里程数越长。各级检修中,如发现损坏的部件,则需要维修或更换,其中五级检修要求强制更换整个转向架及轮对、齿轮传动系统、制动部件、蓄电池、牵引电动机、主开关和电路设备以及主变压器。

4.国产化机遇期:标动助推轨交设备国产化浪潮,国产零部件替代迎来机遇

政策方向明确,轨交装备产业发展空间大。《中国制造2025》明确提出,要大力推动先进轨道交通装备领域突破发展,研制先进可靠适用的产品和轻量化、模块化、谱系化产品;研发新一代绿色智能、高速重载轨道交通装备系统,围绕系统全寿命周期,向用户提供整体解决方案,建立世界领先的现代轨道交通产业体系。

《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出,要强化轨交装备领先地位,研制先进可靠的系列产品,完善相关技术标准体系,构建现代轨道交通装备产业创新体系,打造覆盖干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的全产业链布局;要打造具有国际竞争力的轨道交通装备产业链;推进新型城市轨道交通装备研发及产业化;突破产业关键零部件及绿色智能化集成技术,进一步研发列车牵引制动系统、列车网络控制系统、通信信号系统、电传动系统、智能化系统、车钩缓冲系统、储能与节能系统、高速轮对、高性能转向架、齿轮箱、轴承、轻量化车体等关键系统和零部件,形成轨道交通装备完整产业链;加强永磁电机驱动、全自动运行、基于第四代移动通信的无线综合承载等技术研发和产业化。

轨交核心装备仍存国产化空间,将形成由创新驱动的增量市场。我国以高铁为代表的先进轨交产品,仍有部分核心设备、零部件依赖进口,车辆加工机床、轴承、高速车轮、车轴、运动控制系统、轮对、铝合金车身等关键设备、零部件均不同程度依赖进口。乘着《中国制造2025》与《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》的政策东风,结合我国企业不断地创新、消化吸收技术,上述关键设备、零部件国产化率将有显著提升,给轨交零部件行业带来增量市场。
 
 
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